Como funcionan los Neumáticos del 2013

Muchos de vosotros nos preguntáis cómo funcionan las ruedas este año, y que no hay que no hay quién entienda  las carreras.

Bien, intentaremos ayudaros un poco.

¿Recordáis las carreras de F1 de hace 4 o 5 años? Un piloto salía desde la Pole, y si no ocurría nada raro, entraba en boxes una o dos veces (según el año) para salir siempre en la misma posición, y acababa ganando la carrera. La F1 era bastante aburrida. La única emoción era ver si el líder cometía un error, se le averiaba el coche, o los mecánicos no le apretaban bien las tuercas… Mientras tanto veías una carrera de la Nascar, o de la propia GP2, y era todo lo contrario. Emoción, coches adelantado, continuos cambios de líder…

La FIA se fijó como objetivo reproducir esa tipología de carrera en la F1. ¿Cómo? Primero facilitar los adelantamientos, y segundo igualar los coches.  Los dos aspectos eran necesarios, si bien solo era público el primero. 

Las línea de acción respecto al segundo objetivo es  muy sencilla, cada vez que una escudería encuentra un filón de rendimiento (aerodinámico normalmente) se prohibe para el año que viene, si no es decente hacerlo en el mismo año. Los ejemplos son incontables.

Mas sutil y tortuoso ha sido el tema de facilitar los adelantamientos, con algunas soluciones fallidas (para el fin) como el KERS. Antes no se podía adelantar porque al acercarte al coche de delante tenías tal perturbación aerodinámica que tu coche perdía muchísimo apoyo sobre todo en el tren delantero, y no podías trazar las curvas. Se decidió disminuir el apoyo aerodinámico en general y favorecer el mecánico. Encoger y elevar el alerón trasero, agrandar y bajar el delantero. Prohibir apéndices aerodinámicos, y sobre todo reducir el difusor del coche, elemento fundamental (mas que los alerones) en el apoyo aerodinámico de los coches. Además se introdujo el DRS que bien aplicado al circuito de turno, es el arma definitiva para el adelantamiento.

Con todo esto en mente faltaba una pieza clave: los neumáticos. Y esta es sin duda la jugada maestra de la FIA: Hagamos unos neumáticos tan blandos que se  tengan que hacer muchas paradas en la carrera. 

Los neumáticos mas blandos de cada carrera este año, están durando entre 6 y 10 vueltas. Esto supone que cuando entra el líder a cambiar, necesariamente pierde  varias posiciones. Y aunque sigue siendo líder virtual, tiene que luchar para adelantar  a los coches de atrás para recuperar su posición, o no perder mucho tiempo detrás de ellos. Además da pie a diversas estrategias de los equipos, y que se den circunstancias como que algún piloto intente estirar las ruedas mas allá de su vida, y se hunde en tiempos lentísimos, o tienen un incidente…

Recordar que hay una gama de compuestos para todo el campeonato y que cada compuesto se marca con un color:

Super Blando (Rojo), Blando (Amarillo), Medio (Blanco) y Duro (Naranja)

Por lo que todo depende de los compuestos escogidos para carrera. Esta elección se hace en función de las características del circuito y la temperatura. Según lo “agresivo” de esta elección tendremos  neumáticos que duran mas o menos vueltas y menos o mas (respectivamente) paradas. Para China se escogieron los compuestos Blando y Medio. Si se hubiera escogido los Medios y los Duros hubiéramos visto 2 paradas (en vez de tres) y puede que algún piloto hubiese intentado hacer una sola parada.

¿Quién o qué decide que escoja una opción u otra? Las malas lenguas dicen que hay una cierta intencionalidad. Por ejemplo, si Pirelli quisiera favorecer a Ferrari y Lotus, tendría que escoger  las variantes mas blandas, visto los problemas de degradación de Red Bull y Mercedes.  En Malasia se llevaron los Medios y los Duros y los cuatro primeros coches fueron los Red Bull y los Mercedes. Esto se debió en parte a la eliminación de Alonso, pero está claro que tuvieron un mejor rendimiento que en China.