El volante (la teoria)

Hoy os traemos un documento que os explica los distintos controles que tenéis que accionar para conducir un F1.

El volante

Mucho mas que un volante, es la herramienta que utiliza el piloto para interactuar con todos los sistemas del coche.

Esta moldeado en fibra de carbono, con una cubierta extraíble que cubre los elementos electrónicos.  En su interior hay una placa de circuitos que interactúa con el ordenador del coche (la ECU). Tiene forma mas o menos redondeada, se construye de acuerdo a las preferencias y gustos del piloto, de manera que puede ser agarrado con una única mano, lo que permite utilizar la otra para accionar los distintos controles  si fuera necesario.

Para facilitar el acceso y salida del cockpit, el volante es fácilmente extraíble de la columna de dirección, con un pequeño mecanismo que lo fija en su posición. Tirando de una pestaña se libera el volante y se desconecta la electrónica.

Salpicadero

Lo que en nuestros coches se llama salpicadero, en un F1 es un sencillo display de leds. Esta incluido dentro del paquete de seguridad que todos los coches están obligados a cumplir. Es completamente programable, por lo que puede mostrar diferente información según los gustos del piloto, o las circunstancias. 

Hay un indicador central de la marcha engranada, filas luminosas de indicación del cambio de velocidad (revoluciones del motor), y dos pares de indicadores numéricos, y luces de advertencias. Estas luces de advertencias están conectadas al sistema electrónico de los jueces de carrera, de forma que cualquier bandera de advertencia que se muestre en carrera, se refleja en el panel con una luz de color.

En los displays numéricos se puede mostrar diversa información, como por ejemplo diferencias de tiempo entre vueltas, uso del KERS, o mensajes de aviso.

Levas de cambio

Desde los años 90 los F1 se despidieron de las palancas de cambio tradicionales. El primer equipo en usar las levas de cambio fue Ferrari en 1989. Algunos equipos intentaron cosas distintas, pero en la actualidad solo se da este sistema. 

Para cambiar de marcha unas palancas (levas) detrás del volante, disparan unos sensores electrónicos, que le comunican a la ECU que debe cambiar la marcha. Puede haber distintas preferencias entre los pilotos, pero en general una leva sube de marcha, y otra baja. De esta manera el piloto puede cambiar de marcha sin soltar las manos del volante.

La normativa indica que el piloto debe accionar la palanca (leva) para cambiar cada marcha. El cambio automático no está permitido, ni tampoco saltarse marchas, es decir para pasar de 7 a 2, el piloto ha de accionar 6 veces la leva de bajar marcha.

Embrague

Al igual que el cambio de marchas, el embrague es controlado ahora a través del volaente. Un par de levas en la parte inferior detrás del volante lo controlan. Estas se usan solo cuando el coche se detiene o se arranca, como al entrar o salir del garaje, en los pit stop, o al comienzo de la carrera.

En el uso normal cada vez que se tira de una de estas palancas el coche desembraga (es decir, como cuando en nuestro coche pisamos el pedal de embrague).  Cualquier otra forma de utilizar o accionar el embrague está prohibida (salvo en el cambio de marcha accionado por las levas).

El funcionamiento en el arranque de la carrera es especial, donde cada una de las palancas se usan de manera diferente. Durante la vuelta de calentamiento el piloto usa los mandos del volante para detectar el punto de mordida del embrague, es decir el momento en que empieza a transferir el movimiento a las ruedas, y su posición correspondiente en su recorrido. Cada una de las palancas se ajusta a un punto diferente de este recorrido, la primera en el punto de mordida y la segunda al punto máximo, es decir totalmente embragado.

En cuanto el piloto ve la luz verde en el semáforo, suelta al primera palanca del embrague (previamente ha seleccionado la primera marcha), lo que sitúa el embrague en una posición de semi embragado. La otra palanca se mantiene presionada, hasta que el piloto detecta que todo el empuje del motor ha sido transferido a las ruedas, momento en el que suelta ya la segunda palanca gradualmente. Esto se hace así para evitar que las ruedas patinen en exceso en el arranque, cosa que ocurriría si se soltase de golpe el embrague.

Controles giratorios

Para controlar el chasis y las funciones del tren de potencia, el piloto tiene una gran cantidad de controles en el volante. Estos varían en detalle por el equipo e incluso de un piloto a otro, pero la funcionalidad general es similar en todos los equipos.

Los controles se dividen entre los controles giratorios y botones. Los Controles giratorios sirven para las funciones más complejas, donde se necesitan diferentes ajustes. Algunos controles giratorios están en la cara del volante y otros se colocan en el borde del mismo, siendo estos mas fáciles de manejar para el piloto.

Controles giratorios típicos:

Diff entry –  modifica el ajuste del diferencial para la entrada en curva

Diff mid– modifica el ajuste del diferencial para la mitad de curva

Diff exit – modifica el ajuste del diferencial para la salida de curva

KERS Mode – modifica la forma en que es liberada la potencia del kers

KERS Recover – modifica la forma en que se recarga el kers en frenada

REVS –modifica el limite de revoluciones, subiéndolo hasta 18000

MIX – modifica la mezcla de gasolina para incrementar la potencia, o bajar el consumo

Multifunction – Controla las funciones de uso menos frecuente, que no justifican un control dedicado. El piloto lo usa en coordinación con el "1", "-1" y OK.

Tyre – Informa a la ECU (ordenador) que tipo de neumáticos se están usando, seco, intermedio, mojado.

Pedal – Modifica la relación entre el movimiento del pedal y la aceleración del motor.

Botones del volante

Los botones se utilizan para activar las funciones tipo encendido/apagado, o que se usan momentáneamente. Estos tienden a estar agrupados en los dedos para llegar desde la posición normal de la mano del conductor.

Botones típicos:

PIT – Limitador de velocidad del pit

Radio – apretado hablar con el pit

R – Marcha atrás

N – Punto neutro

Acknowledge – confirmación de que se ha entendido una orden por radio

Oil – libera un extra de aceite en el motor

+1 – para el multifunción

-1 - para el multifunción

OK - para el multifunción

Drink – suministra agua al piloto

DRS – activa (abre) el DRS

Overtake – Fija la mezcla de gasolina y el máximo de revoluciones para facilitar adelantamientos

KERS – activar la potencia del KERS

BPF – punto de mordida encontrado para el embrague.

Pedales

Debido a que el embrague es operado con unas levas en el volante, como hemos visto, tansolo hay dos pedales: acelerador y freno. A la izquierda se situa el freno, a la derecha el acelerador. La forma del pedal y la sensación que proporcionan se personaliza para cada conductor. Se evita que el pie se deslice fuera del pedal por una cinta abrasiva en la cara pedal y unos ligeros topes en los bordes. Se colocan en la posición y altura apropiadas y preferidas por cada piloto.

Cada pedal puede estar hecho de fibra de carbono, titanio o fabricado de aluminio mecanizado. El pedal de freno está sujeto a mas carga por el esfuerzo de frenado por lo que a veces puede estar hecho de un material diferente al del acelerador. El pedal de freno funciona dos cilindros maestros para presurizar el sistema de frenos. Cada cilindro maestro acciona bien los frenos delanteros o traseros.

El acelerador no está directamente conectado al motor. Dispone de un sensor que comunica a la ECU la posición del mismo, y en función de esta posición la ECU trasmite la orden apropiada al motor.