Hemos tenido
varios artículos sobre temas aerodinámicos. Ahora os presentamos uno mas, donde
algunas cosas ya son sabidas por nuestros ávidos lectores, y otras son nuevas.
El difusor (que da nombre a nuestro blog) es
una de la pieza aerodinámica más importante, pero no porque genere en sí
mismo mucha carga aerodinámica y, por tanto, mucho agarre al asfalto. Lo más
importante es, por el contrario, que su diseño conlleva un buen trabajo por
parte del fondo plano, y éste sí es el encargado de generar la mayor parte de
la carga aerodinámica total del coche. Tanto es así que prácticamente todas las
piezas de un coche se encargan de hacer que el fondo plano funcione
correctamente.
Si no
existiese difusor o no funcionase correctamente, el aire que entra por la parte
frontal y se dirige abajo del fondo plano se saldría por los laterales del
coche, haciendo que el suelo no trabajase desde un punto de vista aerodinámico:
Para hacer
que el aire no se escape por los laterales, se genera una baja presión justo al
final del suelo, para que dicha depresión o vacío succione el aire por todo el
suelo, lo cual impide que se escape por los laterales:
Dicha
depresión se consigue justamente con la instalación del difusor.
Para
optimizar el difusor y que genere una gran depresión con la consecuente
succión, podemos inyectar aire en determinadas zonas del difusor para
obligar al flujo proveniente del fondo plano a retrasar la separación de la
capa límite. Esta técnica se puede lograr de varias maneras:
- Por ejemplo se puede canalizar
el aire caliente y veloz de los escapes justo en la parte superior del
difusor, para generar más baja presión. Ya sabemos que esto se denomina 'difusor
soplado'.
- También es posible dirigir a la
misma zona superior del difusor, aire proveniente de los alrededores
del coche y de la salida de los pontones.
Nos
centraremos ahora en esta segunda vía.
Ejemplos de
como lograr esto:
En el GP de
Bahréin, Ferrari incorporó una serie de branquias por debajo de los pontones de
refrigeración; por estas branquias sale aire y se dirige hacia la parte trasera
superior del difusor. En este GP de España, la Scuderia ha mantenido las mismas
branquias.
En la
siguiente foto podemos observar dos de las innovaciones que Ferrari ha
mantenido para Barcelona, las branquias de los pontones y los flaps del alerón
trasero:
Por su
parte, Toro Roso ha incorporado un túnel lateral inferior, más pronunciado que
el utilizado por Red Bull
Mercedes,
por ejemplo, ha colocado una serie de branquias en los laterales de los
pontones.
Conviene
tener en cuenta que el aire que se debe canalizar hacia la parte trasera llega
desde la parte delantera y, en particular, de la parte delantera de los
pontones; una buena forma frontal de los pontones es esencial para
empezar a redirigir el aire.
Todos
recordamos los pontones de hace varias décadas: eran simplemente “cajas” cuyo
objetivo era exclusivamente refrigerar los radiadores. Esto ha cambiado
radicalmente hoy en día: los pontones, además de canalizar el aire para la
refrigeración, cumplen un papel fundamental para aumentar la carga aerodinámica
y reducir la resistencia.
Para que los
pontones empiecen a canalizar el aire de manera óptima, se pueden utilizar
básicamente dos sistemas:
1. Turbuladores.
2. Turning Vane.
El primero
hace referencia a los sistemas que muchos equipos utilizan y que, como su
nombre indica, convierten el régimen del aire en turbulento. Se trata, por lo
tanto, aire a menor velocidad que tenderá a pegarse más a la superficie de los
pontones. De esta forma, es más fácil redirigir el flujo de aire hacia atrás:
Respecto el
segundo sistema, los turning vanes, su nombre en inglés indica que es un
sistema que hace girar al aire. Se trata de una pieza esencial en un F1, por
cuanto define la parte inicial de la circulación del aire alrededor y sobre los
pontones.
En el próximo artículo os explicaremos la interacción entre las ruedas delanteras y el flujo de aire.
Saludos
