El DRS es un sistema que apareció hace 2 años en la F1, para favorecer los adelantamientos. Esta incluido dentro del alerón trasero, por lo que necesitamos explicar antes la forma de este.
El alerón trasero.
Desde los años 60 los coches de F1 han tenido alas (alerones) traseros. Como vimos en el artículo sobre el fondo plano, aproximadamente la mitad del downforce de la parte trasera se genera en el alerón trasero, y la otra mitad en el difusor/fondo plano.
El downforce es muy útil y necesario para tomar las curvas, a la mayor velocidad posible, pero los alerones generan mucha resistencia al aire en las rectas, y por tanto restan velocidad punta. Los ingenieros de los equipos ajustan la carga aerodinámica del alerón trasero en función de las características del circuito. Una vez fijada la configuración ideal del alerón trasero, se ajusta la del delantero de forma que este genere la carga necesaria para equilibrar el coche.
En la imagen se puede ver un alerón trasero típico, que ojo, es toda la pieza, no solo los dos planos marcados en amarillo. Marcado en amarillo vemos lo que se suele llamar el ala, con dos planos, el principal mas grande abajo, y el superior, mas pequeño. En vertical tenemos los dos planos finales (endplates), que tienen unas ranuras a la altura del plano superior del ala. Abajo en horizontal tenemos un nuevo plano que se llama ala vigía (beam wing en inglés).
El grupo de trabajo para los adelantamientos
Durante muchos años adelantar en la f1 era casi imposible. El control de tracción y la dependencia aerodinámica para tomar las curvas lo hacían muy complicado. En general era imposible, salvo error del piloto delantero, a menos que el coche de atrás fuera al menos 1 segundo por vuelta mas rápido que el de atrás.
La FIA creo un grupo de trabajo que tenía por finalidad proponer medidas para facilitar los adelantamientos. Que cosas salieron de allí, pues ideas como:
- reducir/eliminar las ayudas electrónicas a la conducción
- reducir la carga aerodinámica de los coches
- dotar a los coches de un sistema de ayuda a los adelantamientos.
El segundo se tradujo en alerones traseros mucho mas pequeños y altos. Y delanteros mas grande y bajos. Esto esta motivo por que la turbulencia aerodinámica tan grande que creaban los alerones traseros anteriores hacían inútil el alerón delantero del coche perseguidor, y era habitual ver que sufría subviraje (salía recto en las curvas). Esta norma introducida en 2009 también reducía el tamaño del difusor. Como nota curiosa resaltar que la norma estaba mal redactada, y no ponía ningún límite a la forma del volumen del difusor (parte central). Esto permitío a BrawnGP, ahora Mercedes F1, y antes Honda, introducir el famoso doble difusor, con el cual arrasaron en el campeonato ese año, proclamándose Button campeón del mundo, justo el año que Honda se retiró de la competición, regalando el equipo a Ross Brawn.
Sistema de ayuda al adelantamiento
A pesar de todos estos cambios, los adelantamientos seguian siendo muy complicados, y en algunas pistas prácticamente imposibles. Y aquí llegó el DRS. Su nombre viene de Drag Reducing System: Sistema de reducción de la resistencia.
Como hemos explicado las alas generan resistencia al aire en las rectas y tienden a reducir la velocidad punta. El DRS es un sistema por el cual el plano superior del alerón trasero gira hacia arriba, abriendo una separación entre los dos planos superiores del ala. Esto que parece una tontería provoca que este ala reduzca considerablemente su resistencia al aire y en consecuencia aumenta la velocidad del coche.
El DRS en carrera solo se puede utilizar en la recta (a veces son dos) habilitadas para su uso, y cuando la distancia al coche delantero sea menor de 1 segundo en un punto de medición fijado, que suele ser en la curva anterior. Para activarlo el piloto tiene que pulsar un botón (no es automático) y se desactiva automáticamente en el momento que el piloto pulsa el freno.
Comparación DRS activado (abajo), desactivado (arriba)
Polémica del DRS
Este sistema desde luego que ha funcionado, y ahora es fácil ver que un coche de formula 1 "arranca las pegatinas" al que tiene delante en las rectas. Entonces ¿cuál es el problema?. Muchos aficionados se quejan de que se ha dado la vuelta a la tortilla, y ahora es demasiado fácil adelantar. De hecho en la mayoría de los circuitos es imposible que el piloto delantero se pueda defender.
Muchos, entre ellos nosotros, pensamos que sería mejor permitir un cierto número de usos del DRS a voluntad del piloto, bien por vuelta, o por carrera. De esta forma los pilotos podrían defenderse y tendrían que sopesar la conveniencia de usarlo o no, en cada momento.
Por otro lado, salvo excepciones (como el tunel de Mónaco) el DRS se puede usar libremente en la calificación, estableciendo dos configuraciones aerodinámicas del coche: Calificación DRS libre, Carrera DRS limitado-casi nulo. Esto contradice la filosofía de la FIA de que corra el mismo coche que calificó, en virtud de la cual se prohibió el uso de motores específicos en calificación, suspensiones distintas, diferentes neumáticos etc, y carece de todo sentido lógico.
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