Es pronto para hacer diagnósticos, aún así, diremos:
El F138 (Ferrari de este año) es mucho mejor que el del año pasado (F2012). Al menos parece tener algo de lo que adoleció su predecesor toda la temporada: velocidad a una vuelta con gomas blandas.
Ahora mismo el coche que parece mas consistente en carrera es el Lotus. Le sigue el Ferrari. Después podrían venir McLaren y Red Bull, si bien los dos han mostrado rendimientos muy variables. El Mercedes parece de momento un poco perdido y separado de este cuarteto de cabeza.
Lo esperable para esta temporada es que los coches fuertes al final de la pasada se mantengan arriba, es decir, Red Bull, McLaren, Ferrari y Lotus.
Sin embargo los pequeños cambios de reglamentación podrían afectar especialmente a Red Bull, ya que su coche estaba concebido para sacar el máximo rendimiento del DRS en calificación, y este año no podrá ser usado libremente.
Ferrari centró todo el último cuarto de la temporada pasada en desarrollos 2013-reutilizables, mientras que Red Bull, en cambio, dió un gran salto al meter una evolución 2012-específica (el doble DRS). Esto creemos que acentuará sus dificultades este año.
Junto con el siempre correoso McLaren, pensamos que el coche fuerte de este año debería ser el Ferrari.
viernes, 8 de febrero de 2013
Todo la info del dia 3 libre Jerez (07-02-2013)
RESULTADOS
Tras la jornada de pruebas, ésta ha sido la clasificación final:
En la jornada de ayer el más rápido fue el hombre de Ferrari, Felipe Massa, con un tiempo de 1'7"879, el tiempo más rápido en lo que llevamos de test en Jerez, merced a un gran rendimiento con el neumático blando. Le seguieron dos alemanes, Rosberg y Vettel, pero a una gran distancia, de más de ocho décimas entre ellos.
Destaca la gran cantidad de vueltas que han dado todos los pilotos, pasando de las 80 vueltas y en algunos casos de las 100, pero el que más vueltas ha completado ha sido el hombre de Mercedes, Nico Rosberg, con 148 vueltas, que vendría a equivaler a la distancia entre Silverstone y Spa. Se notaba que tenían que recuperar el tiempo perdido en las anteriores jornadas por sendos accidentes.
ANALISIS DE LA SESIÓN
A continuación, y como realizamos en todas las sesiones, vamos a realizar un analisis de los programas de trabajo de todos los equipos.
RED BULL - SEBASTIAN VETTEL
Red Bull basó su programa matinal en una serie de pruebas aerodinámicas y de mediciones mediante sensores, con tandas que no superaron las cuatro vueltas en la mayoría de los casos. En la sesión vespertina pasaron a realizar unas tandas más largas y a simular condiciones de carrera, pero de manera aislada. Esta es su tabla de la sesión:
Comenzó la sesión con la habitual vuelta de instalación, en la que aprovecharon para realizar pruebas aerodinámicas, dotando al coche de abundantes sensores. Una vez realizada esta prueba comenzaron pronto con su trabajo de configuración, con una serie de cuatro tandas de cuatro vueltas cada una, en la que aprovecharon para realizar pruebas de set-up, viendo cómo se comportaba el monoplaza ante cada variación.
Por la tarde realizaron tandas largas con el neumático medio que les dio un ritmo de 1'25", en lo que parece que se trataba de una simulación de carrera. Sus ritmos de vuelta tuvieron un descenso de 0'14 segundos por cada vuelta de media, lo que se podría achacar a la degradación. Hay que tener en cuenta que el circuito de Jerez es muy exigente con los neumáticos, como reconocía el director de Pirelli, Paul Hembery: "La pista de Jerez es muy abrasivo y rugoso. Es un buen sitio para trabajar con los neumáticos y definir cada tipo de neumático, pero desde luego, está muy lejos de cualquier otra pista".
FERRARI - FELIPE MASSA
En Ferrari estuvieron centrados en terminar el proceso de comprensión del comportamiento del monoplaza a través de distintas pruebas aerodinámicas y de configuración, viendo cuál era la respuesta del nuevo F138. Realizaron tandas de rendimiento alternando vueltas rápidas con vueltas lentas. En la segunda parte del día realizaron tandas de más de seis vueltas. Ésta es su tabla de la sesión:
Comenzó la sesión con una prueba aerodinámica basada en hacer mediciones a través de distintos sensores de la zona del suelo y de la incidencia del aire tras la salida de los neumáticos. A partir de la tercera tanda comenzó su programa de rendimiento, con tandas que incluían vueltas lentas de refrigeración del monoplaza. En las ultimas tandas de la mañana realizó pruebas de rendimiento en velocidad pura, casi en régimen de calificación, consiguiendo tiempos muy rápidos, situados en 1'17"8 que le dejaron en la primera posición final. En estas tandas usó el neumático blando, consiguiendo una mayor tracción a la pista. Finalizó esta primera parte de la sesión con unas pasadas por el pitlane y haciendo salidas.
Por la tarde realizó unas tandas largas y con tiempos bastante buenos. En la tanda larga, de 11 vueltas, consiguió un ritmo de 1'21"39 y una degradación de 0'17 segundos por vuelta. Falta por conocer la cantidad de combustible y el estado de los neumáticos para sacar conclusiones más profundas. De momento poco. Finalizó con otra serie de pasadas por boxes y de prácticas de salida.
De momento las primeras impresiones, tras dos días de recolección de datos, es que el F138 es un coche capaz de conseguir buenos tiempos, pero no es tan consistente como Lotus. Está presentando el mismo problema que Red Bull, que cuando la parte delantera del coche se va el piloto no puede reconducir el coche.
MCLAREN - JENSON BUTTON
Los chicos de Woking completaron una tercera jornada de pruebas dividida en dos partes: trabajo aerodinámico al comienzo de la sesión y tandas largas al finalizar la jornada, donde hicieron unas tandas de cinco o seis vueltas por la mañana y de más de diez por la tarde. Ésta es su tabla de la sesión:
Comenzó en la parte de trabajo aerodinámico con unas primeras pasadas por línea de meta a velocidad constante y usando algunos sensores como un panel en la zona del difusor para ver la salida de flujos. También realizaron una tanda con el neumático superblando, que parece que al final Pirelli ha traído hasta este circuito. Posteriormente realizó tres tandas de cinco vueltas de configuración del monoplaza.
Por la tarde, Button completó tres tandas largas con el neumático medio y duro, completando 41 vueltas en total, con unos ritmos bastante aceptables, situados en 1'24. Como siempre, falta por saber cuántos kilos de combustible lleva a bordo, pero la primeras impresione es que es un ritmo mucho más que interesante. Finalizó la última tanda con una prueba de combustible con la que provocó la bandera roja que supondría el final de la sesión.
Miembros de McLaren reconocían que estaban bastante satisfechos con el rendimiento del monoplaza. El coche tenía una buena respuesta a los cambios y ya estaban preparando mejoras para la última semana de test de Barcelona.
LOTUS - KIMI RAIKKONEN
Lotus no tuvo una jornada muy activa, pues solo completaron 40 vueltas en toda la jornada. Estuvieron muy centrados en la calibración del monoplaza, con muchas tandas sin vueltas. En la sesión vespertina sólo completaron cinco vueltas –parece que tuvieron algún problema–. Ésta es su tabla de la sesión:
Empezaron con una serie de pruebas de velocidad constante en línea de meta, a velocidades de 200 y 150 km/h en las dos primeras tandas de la jornada. Destacar que en estas tandas llevaban los escapes antiguos y un sensor situado en la zona trasera izquierda que medía su respuesta y su trabajo. Unos minutos después pasaron a la parte de calibraje, pero de nuevo sin marcar muchas vueltas, solo diez. Durante toda la mañana usó el neumático duro. En su última tanda completó una prueba comparativa con la primera de la tarde de algún elemento aerodinámico.
MERCEDES - NICO ROSBERG
Los de Sturgatt fueron los más activos de largo durante la jornada de pruebas. Se notó que no tenían tiempo que perder y desde el primer momento comenzaron a trabajar. Realizaron tandas medias y largas que superaban en la mayor parte de ocasiones las diez vueltas. Ya lo avisaban desde su cuenta de Twitter: "Tenemos muchos juegos de ruedas, así que podéis estar seguros que desde las nueve de la mañana vamos a rodar mucho. Nico Rosberg tiene que intentar hacer las máximas vueltas posibles, así que es posible que lleguemos a 110 o 120". Dicho y hecho. Ésta es su tabla de la sesión:
Comenzaron con un par de pruebas de velocidad constante en recta para medir el comportamiento del monoplaza. Una vez finalizada estas dos pruebas, pasaron a las tandas largas. En sus procedimientos se notaba el mismo procedimiento, una primera vuelta rápida buscando el máximo rendimiento, una posterior vuelta lenta, y a partir de ese momento una serie de vueltas rápidas seguidas. Sus ritmos fueron bastante buenos, situados en 1'19 en la primera vuelta y en 1'21 en las tandas largas.
A lo largo de estas tandas presentaron una pérdida de ritmo bastante importante, de alrededor de 0'35 segundos por cada vuelta realizada en las dos primeras tandas y de 0'2 segundos en las siguientes, lo que sin duda es llamativo. Falta por saber si se debió a la degradación o a otros motivos. Acabaron la jornada con una serie de pasadas por el pitlane para practicar paradas.
SAUBER - ESTEBAN GUTIÉRREZ
El equipo de Hinwil dedicó la jornada a varias actividades, la primera de ellas y más importante era la aclimatación de Esteban Gutiérrez al nuevo monoplaza, lo que estuvieron trabajando en los primeros minutos, además de algunas típicas pruebas de rendimiento y aerodinámica. No realizaron tandas muy largas, pero si que completaron bastantes. Ésta es su tabla de la sesión:
Comenzaron montando una serie de sensores aerodinámicos como uno de temperatura en el ala trasera para medir la temperatura de los neumáticos. Posteriormente completaron una serie de cuatro tandas de adaptación al monoplaza para que el mexicano se fuera adaptando a su nuevo lugar de trabajo y algunas pruebas de DRS. Por la tarde pasaron a realizar pruebas de comportamiento, modificando distintos parámetros del monoplaza para ver como se comportaba, y cual era la sensación de Gutiérrez con ellos. Terminaron haciendo unas pruebas de materiales de frenos y subviraje
La primera impresión del mexicano con su nuevo coche fue muy positiva. Se encontró cómodo desde el primer momento, pero el mismo piloto reconoció, necesita unos pocos días para acabar de sentirse a gusto con el coche.
FORCE INDIA - JAMES ROSSITER
En Force India han tenido una jornada bastante productiva, con trabajo muy importante para sus pilotos. Sus objetivos fueron pruebas aerodinámicas, conseguir datos para el simulador y hacer una tanda larga, que no pudieron completar debido a un problema eléctrico que les obligó a terminar la jornada mucho antes de lo que hubiesen deseado. Contaron con la presencia de James Rossiter y de Paul di Resta, que sólo pudo dar siete vueltas a la pista.
Las tres primeras horas, el piloto británico las dedicó a hacer pruebas aerodinámicas, de constante pasada por el box y sin marcar tiempos, aprovechando para montar algunos sensores en el monoplaza. En una de estas pasadas se produjo el incidente de la jornada. Rossiter cometió un error al ir a detener el coche delante del mecánico del gato delantero y se llevó al mecánico por delante. A pesar de lo aparatoso del accidente, no hubo consecuencias graves salvo algunas magulladuras para el mecánico y un susto considerable, aunque sí hubo daños materiales en el morro del VJM06.
En la tercera hora de sesión completó una serie de cuatro tandas, que le sirvió para obtener información para comparar el simulador y el monoplaza, con distintas configuraciones y kilos de combustible a bordo. Tras la pausa para la comida tomó su lugar Di Resta, pero no pudo completar más que una tanda de cuatro vueltas por un problema técnico.
WILLIAMS - VALTTERI BOTTAS
Williams centró su jornada de trabajo en dos aspectos básicos: las pruebas aerodinámicas y el trabajo de neumáticos. Sus tandas fueron bastante cortas, salvo en tres tandas medias de siete vueltas. Ésta es su tabla de la sesión:
Comenzaron desde el primer momento viendo el comportamiento aerodinámico, haciendo algunas pruebas con parafina y sensores. Estaban muy interesados en ver cómo incidía los distintos tipos de alerones en el posterior comportamiento. En la segunda y tercera hora tuvieron algunas tandas largas en la que intentaron comprender el funcionamiento del neumático duro, viendo cual era su comportamiento. Destacar que los tiempos reducían bastante rápido.
Por la tarde completaron un par de tandas cortas de dos vueltas con distintas opciones de configuración. Realizaron bastantes tandas de rendimiento, con vueltas alternas rápidas y lentas
TORO ROSSO - JEAN ERIC VERGNE
En Toro Rosso continuaron con su trabajo de desarrollo del nuevo monoplaza con abundantes pruebas comparativas y escogieron distintas opciones a bordo del monoplaza. Realizaron muchas tandas cortas, de menos de cinco vueltas. Ésta es su tabla de la sesión:
Al comienzo realizaron una serie de pruebas técnicas de los alerones, donde introdujeron pequeñas modificaciones a bordo. A partir de la segunda y tercera hora de trabajo pasaron a realizar pruebas comparativas de rendimiento. El objetivo está claro: entender al máximo el comportamiento de este monoplaza, y describir los caminos de desarrollo. Algo muy parecido a todos los equipos.
CATERHAM - CHARLES PIC
En Caterham siguieron con su trabajo de mejora de monoplaza, con una jornada de pruebas y todavía con sobresaltos y averías técnicas. Realizaron un programa de comprensión del monoplaza en las distintas condiciones posibles que se podían encontrar. Ésta es su tabla de la sesión:
Tras unas primeras vueltas de pruebas comparativas de configuraciones pasaron a la parte de salidas y paradas en boxes, desarrollando un nuevo sistema electrónico de parada. Tuvieron una pequeña avería técnica relacionado con el campo electrónico, que les dejó parados durante unas horas, aunque no revelaron de qué se trataba exactamente. Por fortuna para ellos, pudieron completar unas cuantas vueltas posteriormente y terminar el programa de trabajo de una manera satisfactoria.
MARUSSIA - MAX CHILTON
Marussia siguió con su trabajo de mejora de la fiabilidad y del rendimiento. A lo largo de toda la jornada completaron unos 300 kilómetros, la distancia de un Gran Premio. Éste era su principal objetivo en estos momentos, además de adaptar a Max Chilton a su nuevo monoplaza. Ésta es su tabla de la sesión:
Tras comenzar con un trabajo aerodinámico, usando sensores y parafina en la zona inferior de su monoplaza y en los alerones tuvieron un problema relacionado con los componentes electrónicos a bordo, algo que ellos mismos reconocían que debían mejorar en los próximos días, a través de una mayor experiencia. Por la tarde realizaron unas tandas largas con ritmos aceptables y con una disminución de tiempos bastante escasa, de apenas 0'13 segundos.
CONCLUSIONES
Sigue el proceso de mejora de los monoplazas en esta temporada. Los equipos poco a poco van comprendiendo mejor cómo están sus monoplazas y ya se atreven con tandas largas y competitivas. Además empiezan también a vislumbrar las líneas de desarrollo y a preparar las novedades para los test de Barcelona, muy importantes, sin duda. Veremos qué da de sí la cuarta y última jornada de test en Jerez.
Tras la jornada de pruebas, ésta ha sido la clasificación final:
| Pos. | Piloto | Equipo | Mejor Tiempo | Diferencia | Vueltas |
| 1 | Massa | Ferrari | 1'17"879 | 85 | |
| 2 | Rosberg | Mercedes | 1'18"766 | 0"877 | 148 |
| 3 | Vettel | Red Bull | 1'19"052 | 1"173 | 102 |
| 4 | Raikkonen | Lotus | 1'19"200 | 1"321 | 40 |
| 5 | Vergne | Toro Rosso | 1'19"247 | 1"368 | 85 |
| 6 | Rossiter | Force India | 1'19"303 | 1"424 | 42 |
| 7 | Button | McLaren | 1'19"603 | 1"724 | 83 |
| 8 | Gutiérrez | Sauber | 1'19"934 | 2"055 | 110 |
| 9 | Chilton | Marussia | 1'21"269 | 3"390 | 78 |
| 10 | Bottas | Williams | 1'21"575 | 3"696 | 86 |
| 11 | Pic | Caterham | 1'22"352 | 4"473 | 57 |
| 12 | Di Resta | Force India | 1'23"729 | 5"850 | 7 |
En la jornada de ayer el más rápido fue el hombre de Ferrari, Felipe Massa, con un tiempo de 1'7"879, el tiempo más rápido en lo que llevamos de test en Jerez, merced a un gran rendimiento con el neumático blando. Le seguieron dos alemanes, Rosberg y Vettel, pero a una gran distancia, de más de ocho décimas entre ellos.
Destaca la gran cantidad de vueltas que han dado todos los pilotos, pasando de las 80 vueltas y en algunos casos de las 100, pero el que más vueltas ha completado ha sido el hombre de Mercedes, Nico Rosberg, con 148 vueltas, que vendría a equivaler a la distancia entre Silverstone y Spa. Se notaba que tenían que recuperar el tiempo perdido en las anteriores jornadas por sendos accidentes.
ANALISIS DE LA SESIÓN
A continuación, y como realizamos en todas las sesiones, vamos a realizar un analisis de los programas de trabajo de todos los equipos.
RED BULL - SEBASTIAN VETTEL
Red Bull basó su programa matinal en una serie de pruebas aerodinámicas y de mediciones mediante sensores, con tandas que no superaron las cuatro vueltas en la mayoría de los casos. En la sesión vespertina pasaron a realizar unas tandas más largas y a simular condiciones de carrera, pero de manera aislada. Esta es su tabla de la sesión:
| Tanda Nº | Hora | Vueltas Válidas | Vueltas Totales | Vuelta Rápida | Ritmo | Neumático |
| 1 | 9:40 - 9:41 | 0 | 0 | - | - | |
| 2 | 9:56 - 10:07 | 4 | 4 | 1'20"893 | 1'22"74 | Medio |
| 3 | 10:25 - 10:31 | 4 | 4 | 1'20"585 | 1'21"545 | Medio |
| 4 | 10:52 - 11:00 | 3 | 4 | 1'19"829 | 1'20"452 | Medio |
| 5 | 11:09 - 11:18 | 4 | 4 | 1'21"687 | 1'21"791 | Medio |
| 6 | 12:03 - 12:24 | 1 | 1 | 1'20"334 | 1'20"334 | Medio |
| 7 | 12:34 - 12:37 | 1 | 1 | 1'20"994 | 1'20"994 | Medio |
| 8 | 12:58 - 13:14 | 9 | 9 | 1'21"123 | 1'22"021 | Medio |
| 9 | 14:46 - 14:47 | 7 | 7 | 1'21"943 | 1'22"168 | Medio |
| 10 | 14:59 - 15:04 | 1 | 1 | 1'19"566 | 1'19"566 | |
| 11 | 15:10 - 15:16 | 2 | 2 | 1'20"263 | 1'20"438 | Medio |
| 12 | 15:25 - 15:32 | 3 | 4 | 1'19'052 | 1'20"082 | |
| 13 | 15:51 - 15:58 | 4 | 4 | 1'19"534 | 1'20"519 | |
| 14 | 16:09 - 16:23 | 9 | 9 | 1'24"236 | 1'25"025 | Medio |
| 15 | 16:40 - 16:55 | 10 | 10 | 1'24"358 | 1'25"352 | Medio |
Comenzó la sesión con la habitual vuelta de instalación, en la que aprovecharon para realizar pruebas aerodinámicas, dotando al coche de abundantes sensores. Una vez realizada esta prueba comenzaron pronto con su trabajo de configuración, con una serie de cuatro tandas de cuatro vueltas cada una, en la que aprovecharon para realizar pruebas de set-up, viendo cómo se comportaba el monoplaza ante cada variación.
Por la tarde realizaron tandas largas con el neumático medio que les dio un ritmo de 1'25", en lo que parece que se trataba de una simulación de carrera. Sus ritmos de vuelta tuvieron un descenso de 0'14 segundos por cada vuelta de media, lo que se podría achacar a la degradación. Hay que tener en cuenta que el circuito de Jerez es muy exigente con los neumáticos, como reconocía el director de Pirelli, Paul Hembery: "La pista de Jerez es muy abrasivo y rugoso. Es un buen sitio para trabajar con los neumáticos y definir cada tipo de neumático, pero desde luego, está muy lejos de cualquier otra pista".
FERRARI - FELIPE MASSA
En Ferrari estuvieron centrados en terminar el proceso de comprensión del comportamiento del monoplaza a través de distintas pruebas aerodinámicas y de configuración, viendo cuál era la respuesta del nuevo F138. Realizaron tandas de rendimiento alternando vueltas rápidas con vueltas lentas. En la segunda parte del día realizaron tandas de más de seis vueltas. Ésta es su tabla de la sesión:
| Tanda Nº | Hora | Vueltas Válidas | Vueltas Totales | Vuelta Rápida | Ritmo | Neumático |
| 1 | 9:01 - 9:03 | 0 | 0 | - | - | |
| 2 | 9:52 - 9:55 | 0 | 0 | - | - | |
| 3 | 10:22 - 10:34 | 5 | 7 | 1'19"005 | 1'19"637 | Medio |
| 4 | 10:55 - 11:07 | 6 | 7 | 1'19"058 | 1'19"951 | Medio |
| 5 | 11:37 - 11:46 | 4 | 5 | 1'17"879 | 1'19"172 | Blando |
| 6 | 12:16 - 12:24 | 3 | 6 | 1'17"886 | 1'18"627 | Blando |
| 7 | 12:54 - 12:57 | 2 | 4 | 1'19"35 | 1'19"538 | Blando |
| 8 | 12:58 - 13:02 | 0 | 0 | - | - | |
| 9 | 14:55 - 15:02 | 1 | 2 | 1'19"062 | 1'19"062 | |
| 10 | 15:31 - 15:48 | 10 | 11 | 1'19"656 | 1'21"397 | |
| 11 | 16:08 - 16:21 | 7 | 7 | 1'19"075 | 1'20"566 | Medio |
| 12 | 16:33 - 16:44 | 6 | 6 | 1'18"951 | 1'20"701 | |
| 13 | 16:48 - 16:50 | 0 | 0 | - | - |
Comenzó la sesión con una prueba aerodinámica basada en hacer mediciones a través de distintos sensores de la zona del suelo y de la incidencia del aire tras la salida de los neumáticos. A partir de la tercera tanda comenzó su programa de rendimiento, con tandas que incluían vueltas lentas de refrigeración del monoplaza. En las ultimas tandas de la mañana realizó pruebas de rendimiento en velocidad pura, casi en régimen de calificación, consiguiendo tiempos muy rápidos, situados en 1'17"8 que le dejaron en la primera posición final. En estas tandas usó el neumático blando, consiguiendo una mayor tracción a la pista. Finalizó esta primera parte de la sesión con unas pasadas por el pitlane y haciendo salidas.
Por la tarde realizó unas tandas largas y con tiempos bastante buenos. En la tanda larga, de 11 vueltas, consiguió un ritmo de 1'21"39 y una degradación de 0'17 segundos por vuelta. Falta por conocer la cantidad de combustible y el estado de los neumáticos para sacar conclusiones más profundas. De momento poco. Finalizó con otra serie de pasadas por boxes y de prácticas de salida.
De momento las primeras impresiones, tras dos días de recolección de datos, es que el F138 es un coche capaz de conseguir buenos tiempos, pero no es tan consistente como Lotus. Está presentando el mismo problema que Red Bull, que cuando la parte delantera del coche se va el piloto no puede reconducir el coche.
MCLAREN - JENSON BUTTON
Los chicos de Woking completaron una tercera jornada de pruebas dividida en dos partes: trabajo aerodinámico al comienzo de la sesión y tandas largas al finalizar la jornada, donde hicieron unas tandas de cinco o seis vueltas por la mañana y de más de diez por la tarde. Ésta es su tabla de la sesión:
| Tanda Nº | Hora | Vueltas Válidas | Vueltas Totales | Vuelta Rápida | Ritmo | Neumático |
| 1 | 9:05 - 9:06 | 0 | 0 | - | - | |
| 2 | 10:41 - 10:44 | 0 | 0 | - | - | Superblando |
| 3 | 11:11 - 11:22 | 5 | 6 | 1'19"834 | 1'20"765 | Duro |
| 4 | 11:37 - 11:46 | 5 | 5 | 1'19"780 | 1'20"989 | Duro |
| 5 | 12:54 - 13:02 | 5 | 6 | 1'19"603 | 1'19"923 | |
| 6 | 14:57 - 15:04 | 2 | 3 | 1'22"714 | 1'22"884 | |
| 7 | 15:15 - 15:35 | 12 | 12 | 1'23"641 | 1'24"389 | Medio |
| 8 | 15:52 - 16:15 | 13 | 14 | 1'22"628 | 1'24"305 | Medio |
| 9 | 16:26 - 16:52 | 15 | 15 | 1'22"575 | 1"24"146 | Duro |
| 10 | 16:53 - 16:54 | 0 | 0 | - | - |
Comenzó en la parte de trabajo aerodinámico con unas primeras pasadas por línea de meta a velocidad constante y usando algunos sensores como un panel en la zona del difusor para ver la salida de flujos. También realizaron una tanda con el neumático superblando, que parece que al final Pirelli ha traído hasta este circuito. Posteriormente realizó tres tandas de cinco vueltas de configuración del monoplaza.
Por la tarde, Button completó tres tandas largas con el neumático medio y duro, completando 41 vueltas en total, con unos ritmos bastante aceptables, situados en 1'24. Como siempre, falta por saber cuántos kilos de combustible lleva a bordo, pero la primeras impresione es que es un ritmo mucho más que interesante. Finalizó la última tanda con una prueba de combustible con la que provocó la bandera roja que supondría el final de la sesión.
Miembros de McLaren reconocían que estaban bastante satisfechos con el rendimiento del monoplaza. El coche tenía una buena respuesta a los cambios y ya estaban preparando mejoras para la última semana de test de Barcelona.
LOTUS - KIMI RAIKKONEN
Lotus no tuvo una jornada muy activa, pues solo completaron 40 vueltas en toda la jornada. Estuvieron muy centrados en la calibración del monoplaza, con muchas tandas sin vueltas. En la sesión vespertina sólo completaron cinco vueltas –parece que tuvieron algún problema–. Ésta es su tabla de la sesión:
| Tanda Nº | Hora | Vueltas Válidas | Vueltas Totales | Vuelta Rápida | Ritmo | Neumático |
| 1 | 9:02 - 9:04 | 0 | 0 | - | - | Duro |
| 2 | 9:57 - 10:00 | 0 | 0 | - | - | Duro |
| 3 | 10:27 - 10:31 | 0 | 0 | - | - | Duro |
| 4 | 11:23 - 11:25 | 0 | 0 | - | - | Duro |
| 5 | 11:34 - 11:37 | 0 | 0 | - | - | Duro |
| 6 | 12:19 - 12:24 | 2 | 3 | 1'22"014 | 1'22"268 | Duro |
| 8 | 12:57 - 13:05 | 4 | 7 | 1'19"539 | 1'19"846 | Duro |
| 9 | 13:11 - 13:16 | 0 | 0 | - | - | |
| 10 | 13:30 - 13:39 | 3 | 5 | 1'19"933 | 1'20"106 | |
| 11 | 14:42 - 14:52 | 4 | 5 | 1'19"200 | 1'20"038 | Duro |
| 12 | 14:53 - 14:55 | 0 | 0 | - | - | Medio |
Empezaron con una serie de pruebas de velocidad constante en línea de meta, a velocidades de 200 y 150 km/h en las dos primeras tandas de la jornada. Destacar que en estas tandas llevaban los escapes antiguos y un sensor situado en la zona trasera izquierda que medía su respuesta y su trabajo. Unos minutos después pasaron a la parte de calibraje, pero de nuevo sin marcar muchas vueltas, solo diez. Durante toda la mañana usó el neumático duro. En su última tanda completó una prueba comparativa con la primera de la tarde de algún elemento aerodinámico.
MERCEDES - NICO ROSBERG
Los de Sturgatt fueron los más activos de largo durante la jornada de pruebas. Se notó que no tenían tiempo que perder y desde el primer momento comenzaron a trabajar. Realizaron tandas medias y largas que superaban en la mayor parte de ocasiones las diez vueltas. Ya lo avisaban desde su cuenta de Twitter: "Tenemos muchos juegos de ruedas, así que podéis estar seguros que desde las nueve de la mañana vamos a rodar mucho. Nico Rosberg tiene que intentar hacer las máximas vueltas posibles, así que es posible que lleguemos a 110 o 120". Dicho y hecho. Ésta es su tabla de la sesión:
| Tanda Nº | Hora | Vueltas Válidas | Vueltas Totales | Vuelta Rápida | Ritmo | Neumático |
| 1 | 9:29 - 9:33 | 0 | 0 | - | - | |
| 2 | 9:34 - 9:37 | 0 | 0 | - | - | |
| 3 | 9:47 - 10:04 | 8 | 10 | 1'19"687 | 1'21"482 | |
| 4 | 10:28 - 10:45 | 14 | 15 | 1'19"167 | 1'22"323 | Medio |
| 5 | 11:09 - 11:24 | 8 | 9 | 1'19"004 | 1'21"267 | Medio |
| 6 | 12:03 - 12:07 | 1 | 1 | 1'25"029 | 1'25"0291 | Medio |
| 8 | 12:33 - 12:53 | 9 | 9 | 1'21"936 | 1'22"626 | Medio |
| 9 | 13:10 - 13:35 | 15 | 16 | 1'19"053 | 1'22"335 | Medio |
| 10 | 14:22 - 14:46 | 14 | 15 | 1'18"766 | 1'21"854 | Medio |
| 11 | 14:55 - 15:04 | 2 | 4 | 1'20"361 | 1'20"678 | Duro |
| 12 | 15:12 - 15:31 | 12 | 12 | 1'20"756 | 1'21"775 | Medio |
| 13 | 15:56 - 16:15 | 12 | 12 | 1'19"286 | 1'22"315 | Medio |
| 14 | 16:15 - 16:26 | 0 | 0 | - | - | |
| 15 | 16:38 - 16:42 | 0 | 0 | - | - | |
| 16 | 16:50 - 16:55 | 0 | 0 | - | - |
Comenzaron con un par de pruebas de velocidad constante en recta para medir el comportamiento del monoplaza. Una vez finalizada estas dos pruebas, pasaron a las tandas largas. En sus procedimientos se notaba el mismo procedimiento, una primera vuelta rápida buscando el máximo rendimiento, una posterior vuelta lenta, y a partir de ese momento una serie de vueltas rápidas seguidas. Sus ritmos fueron bastante buenos, situados en 1'19 en la primera vuelta y en 1'21 en las tandas largas.
A lo largo de estas tandas presentaron una pérdida de ritmo bastante importante, de alrededor de 0'35 segundos por cada vuelta realizada en las dos primeras tandas y de 0'2 segundos en las siguientes, lo que sin duda es llamativo. Falta por saber si se debió a la degradación o a otros motivos. Acabaron la jornada con una serie de pasadas por el pitlane para practicar paradas.
SAUBER - ESTEBAN GUTIÉRREZ
El equipo de Hinwil dedicó la jornada a varias actividades, la primera de ellas y más importante era la aclimatación de Esteban Gutiérrez al nuevo monoplaza, lo que estuvieron trabajando en los primeros minutos, además de algunas típicas pruebas de rendimiento y aerodinámica. No realizaron tandas muy largas, pero si que completaron bastantes. Ésta es su tabla de la sesión:
| Tanda Nº | Hora | Vueltas Válidas | Vueltas Totales | Vuelta Rápida | Ritmo | Neumático |
| 1 | 9:17 - 9:18 | 0 | 0 | - | - | |
| 2 | 9:33 - 9:47 | 4 | 8 | 1'21"931 | 1'23"024 | |
| 3 | 10:00 - 10:11 | 4 | 6 | 1'22"329 | 1'23"016 | Medio |
| 4 | 10:34 - 10:43 | 4 | 5 | 1'21"527 | 1'21"846 | Medio |
| 5 | 10:57 - 11:06 | 3 | 4 | 1'22"153 | 1'22"659 | |
| 6 | 11:23 - 11:25 | 0 | 0 | - | - | |
| 7 | 11:51 - 12:01 | 3 | 5 | 1'19"995 | 1'20"508 | Duro |
| 8 | 12:14 - 12:18 | 0 | 2 | - | - | |
| 9 | 12:24 - 12:35 | 6 | 8 | 1'24"265 | 1'24"663 | |
| 10 | 12:18 - 12:40 | 4 | 4 | 1'24"206 | 1'24"545 | Duro |
| 11 | 13:21 - 13:34 | 8 | 8 |
1'23"818 |
1'24"980 | |
| 12 | 15:00 - 15:05 | 1 | 2 | 1'24"256 | 1'24"256 | |
| 13 | 15:11 - 15:21 | 4 | 5 | 1'24"529 | 1'24"674 | |
| 14 |
15:38 - 15:44 |
3 | 4 | 1'25"209 | 1'25"441 | |
| 15 | 15:58 - 16:08 | 3 | 5 | 1'20"157 | 1'20"622 | |
| 16 | 16:25 - 16:40 | 4 | 8 | 1'20"494 | 1'20"687 | |
| 17 | 16:50 - 16:56 | 1 | 2 | 1'19"934 | 1'19"934 |
Comenzaron montando una serie de sensores aerodinámicos como uno de temperatura en el ala trasera para medir la temperatura de los neumáticos. Posteriormente completaron una serie de cuatro tandas de adaptación al monoplaza para que el mexicano se fuera adaptando a su nuevo lugar de trabajo y algunas pruebas de DRS. Por la tarde pasaron a realizar pruebas de comportamiento, modificando distintos parámetros del monoplaza para ver como se comportaba, y cual era la sensación de Gutiérrez con ellos. Terminaron haciendo unas pruebas de materiales de frenos y subviraje
La primera impresión del mexicano con su nuevo coche fue muy positiva. Se encontró cómodo desde el primer momento, pero el mismo piloto reconoció, necesita unos pocos días para acabar de sentirse a gusto con el coche.
FORCE INDIA - JAMES ROSSITER
En Force India han tenido una jornada bastante productiva, con trabajo muy importante para sus pilotos. Sus objetivos fueron pruebas aerodinámicas, conseguir datos para el simulador y hacer una tanda larga, que no pudieron completar debido a un problema eléctrico que les obligó a terminar la jornada mucho antes de lo que hubiesen deseado. Contaron con la presencia de James Rossiter y de Paul di Resta, que sólo pudo dar siete vueltas a la pista.
| Tanda Nº | Hora | Vueltas Válidas | Vueltas Totales | Vuelta Rápida | Ritmo | Neumático |
| 1 | 9:16 - 9:18 | 0 | 0 | - | - | Duro |
| 2 | 9:38 - 9:40 | 0 | 0 | - | - | Duro |
| 3 | 9:55 - 9:57 | 0 | 0 | - | - | Duro |
| 4 | 10:03 - 10:04 | 0 | 0 | - | - | |
| 5 | 10:26 - 10:28 | 0 | 0 | - | - | |
| 6 | 10:43 - 10:44 | 0 | 0 | - | - | |
| 7 | 10:50 - 10:52 | 0 | 0 | - | - | |
| 8 | 11:15 - 11:17 | 0 | 0 | - | - | |
| 9 | 11:54 - 12:01 | 2 | 3 | 1'20"068 | 1'20"305 | |
| 10 | 12:14 - 12:24 | 6 | 6 | 1'24"917 | 1'25"609 | |
| 11 | 12:54 - 12:58 | 2 | 3 | 1'19"303 | 1'19"334 | |
| 12 | 13:07 - 13:23 | 7 | 8 | 1'24"883 | 1'27"252 |
Las tres primeras horas, el piloto británico las dedicó a hacer pruebas aerodinámicas, de constante pasada por el box y sin marcar tiempos, aprovechando para montar algunos sensores en el monoplaza. En una de estas pasadas se produjo el incidente de la jornada. Rossiter cometió un error al ir a detener el coche delante del mecánico del gato delantero y se llevó al mecánico por delante. A pesar de lo aparatoso del accidente, no hubo consecuencias graves salvo algunas magulladuras para el mecánico y un susto considerable, aunque sí hubo daños materiales en el morro del VJM06.
En la tercera hora de sesión completó una serie de cuatro tandas, que le sirvió para obtener información para comparar el simulador y el monoplaza, con distintas configuraciones y kilos de combustible a bordo. Tras la pausa para la comida tomó su lugar Di Resta, pero no pudo completar más que una tanda de cuatro vueltas por un problema técnico.
| Tanda Nº |
Hora | Vueltas Válidas |
Vueltas Totales |
Vuelta Rápida |
Ritmo | Neumático |
| 1 | 14:11-14:21 | 5 | 5 | 1'23"729 | 1'24"357 |
WILLIAMS - VALTTERI BOTTAS
Williams centró su jornada de trabajo en dos aspectos básicos: las pruebas aerodinámicas y el trabajo de neumáticos. Sus tandas fueron bastante cortas, salvo en tres tandas medias de siete vueltas. Ésta es su tabla de la sesión:
| Tanda Nº | Hora | Vueltas Válidas | Vueltas Totales | Vuelta Rápida | Ritmo | Neumático |
| 1 | 9:16 - 9:20 | 1 | 1 | 1'29"697 | 1'29"697 | Duro |
| 2 | 9:29 - 9:34 | 1 | 1 | 1'28"162 | 1'28"162 | |
| 3 | 9:43 - 9:47 | 1 | 1 | 1'27"409 | 1'27"409 | |
| 4 | 10:18 - 10:22 | 1 | 1 | 1'22"888 | 1'22"888 | |
| 5 | 10:39 - 10:43 | 7 | 7 | 1'21"698 | 1'22"788 | Duro |
| 6 | 11:00 - 11:12 | 7 | 7 | 1'24"311 | 1'24"156 | Duro |
| 7 | 11:34 - 11:46 | 7 | 7 | 1'21"886 | 1'22"854 | Duro |
| 8 | 11:59 - 12:24 | 3 | 3 | 1'21"610 | 1'22"695 | Duro |
| 9 | 12:35 - 12:37 | 1 | 1 | 1'24"101 | 1'24"101 | |
| 10 | 14:50 - 15:03 | 6 | 7 | 1'21"968 | 1'23"083 | Medio |
| 11 | 15:39 - 15:47 | 3 | 5 | 1'21"575 | 1'21"740 | Medio |
| 12 | 16:00 - 16:06 | 2 | 2 | 1'25"060 | 1'25"215 | |
| 13 | 16:19 - 16:25 | 2 | 2 | 1'25"658 | 1'25"823 | |
| 14 | 16:37 - 16:42 | 2 | 2 | 1'26"620 | 1'27"155 |
Comenzaron desde el primer momento viendo el comportamiento aerodinámico, haciendo algunas pruebas con parafina y sensores. Estaban muy interesados en ver cómo incidía los distintos tipos de alerones en el posterior comportamiento. En la segunda y tercera hora tuvieron algunas tandas largas en la que intentaron comprender el funcionamiento del neumático duro, viendo cual era su comportamiento. Destacar que los tiempos reducían bastante rápido.
Por la tarde completaron un par de tandas cortas de dos vueltas con distintas opciones de configuración. Realizaron bastantes tandas de rendimiento, con vueltas alternas rápidas y lentas
TORO ROSSO - JEAN ERIC VERGNE
En Toro Rosso continuaron con su trabajo de desarrollo del nuevo monoplaza con abundantes pruebas comparativas y escogieron distintas opciones a bordo del monoplaza. Realizaron muchas tandas cortas, de menos de cinco vueltas. Ésta es su tabla de la sesión:
| Tanda Nº | Hora | Vueltas Válidas | Vueltas Totales | Vuelta Rápida | Ritmo | Neumático |
| 1 | 9:25 - 9:34 | 2 | 4 | 1'26"574 | 1'27"516 | |
| 2 | 9:52 - 10:02 | 4 | 5 | 1'21"238 | 1'21"489 | |
| 3 | 10:33 - 10:38 | 2 | 2 | 1'21"437 | 1'21"561 | |
| 4 | 10:51 - 11:01 | 3 | 5 | 1'20"342 | 1'20"566 | |
| 5 | 11:24 - 11:25 | 0 | 0 | - | - | |
| 6 | 11:38 - 11:46 | 3 | 4 | 1'19"707 | 1'19"992 | |
| 7 | 11:58 - 12:14 | 3 | 3 | 1'21"597 | 1'20"625 | |
| 8 | 12:22 - 12:29 | 2 | 2 | 1'21"874 | 1'22"092 | Medio |
| 9 | 12:54 - 12:57 | 1 | 1 | 1'35"752 | 1'35"752 | |
| 10 | 13:07 - 13:12 | 1 | 1 | 1'29"554 | 1'29"554 | |
| 11 | 14:35 - 14:41 | 2 | 2 | 1'22"793 | 1'22"831 | |
| 12 | 14:50 - 15:09 | 5 | 7 | 1'20"520 | 1'21"468 | Medio |
| 13 | 15:38 - 15:44 | 3 | 3 | 1'20"322 | 1'20"826 | |
| 14 | 15:55 - 16:02 | 1 | 3 | 1'19"247 | 1'19"247 | |
| 15 | 16:17 - 16:26 | 4 | 4 | 1'21"361 | 1'21"785 | |
| 16 | 16:36 - 16:44 | 4 | 4 | 1'21"532 | 1'21"877 |
Al comienzo realizaron una serie de pruebas técnicas de los alerones, donde introdujeron pequeñas modificaciones a bordo. A partir de la segunda y tercera hora de trabajo pasaron a realizar pruebas comparativas de rendimiento. El objetivo está claro: entender al máximo el comportamiento de este monoplaza, y describir los caminos de desarrollo. Algo muy parecido a todos los equipos.
CATERHAM - CHARLES PIC
En Caterham siguieron con su trabajo de mejora de monoplaza, con una jornada de pruebas y todavía con sobresaltos y averías técnicas. Realizaron un programa de comprensión del monoplaza en las distintas condiciones posibles que se podían encontrar. Ésta es su tabla de la sesión:
| Tanda Nº | Hora | Vueltas Válidas | Vueltas Totales | Vuelta Rápida | Ritmo | Neumático |
| 1 | 9:53 - 10:09 | 2 | 7 | 1'25"473 | 1'25"546 | Medio. |
| 2 | 10:23 - 10:35 | 2 | 6 | 1'25"365 | 1'25"821 | |
| 3 | 11:04 - 11:11 | 3 | 4 | 1'25"735 | 1'26"615 | |
| 4 | 11:13 - 11:15 | 0 | 0 | - | - | |
| 5 | 11:24 - 11:25 | 0 | 0 | - | - | |
| 6 | 15:11 - 15:20 | 3 | 5 | 1'22"801 | 1'24"273 | |
| 8 | 15:33 - 15:42 | 2 | 5 | 1'22"760 | 1'22"851 | |
| 9 | 16:11 - 16:21 | 2 | 5 | 1'22"352 | 1'22"352 | |
| 10 | 16:41 - 16:51 | 1 | 5 | 1'24"058 | 1'24"058 |
Tras unas primeras vueltas de pruebas comparativas de configuraciones pasaron a la parte de salidas y paradas en boxes, desarrollando un nuevo sistema electrónico de parada. Tuvieron una pequeña avería técnica relacionado con el campo electrónico, que les dejó parados durante unas horas, aunque no revelaron de qué se trataba exactamente. Por fortuna para ellos, pudieron completar unas cuantas vueltas posteriormente y terminar el programa de trabajo de una manera satisfactoria.
MARUSSIA - MAX CHILTON
Marussia siguió con su trabajo de mejora de la fiabilidad y del rendimiento. A lo largo de toda la jornada completaron unos 300 kilómetros, la distancia de un Gran Premio. Éste era su principal objetivo en estos momentos, además de adaptar a Max Chilton a su nuevo monoplaza. Ésta es su tabla de la sesión:
| Tanda nº | Hora | Vueltas buenas | Vueltas totales | Vuelta rápida | Ritmo | Neumático9 |
| 1 | 9:18 - 9:32 | 6 | 7 | 1'23"938 | 1'24"393 | Duro |
| 2 | 9:55 - 10:09 | 8 | 9 | 1'24"531 | 1'25"029 | Duro |
| 3 | 11:14 - 11:16 | 0 | 0 | - | - | |
| 4 | 11:17 - 11:24 | 3 | 3 | 1'28"585 | 1'29"093 | Medio |
| 8 | 13:10 - 13:32 | 13 | 14 | 1'28"203 | 1'28"900 | |
| 9 | 15:16 - 15:47 | 19 | 19 | 1'26"323 | 1'27"324 | |
| 10 | 16:37 - 16:43 | 3 | 3 | 1'21"454 | 1'22"009 | |
| 11 | 16:47 - 16:56 | 2 | 4 | 1'21"26 | 1'21"665 |
Tras comenzar con un trabajo aerodinámico, usando sensores y parafina en la zona inferior de su monoplaza y en los alerones tuvieron un problema relacionado con los componentes electrónicos a bordo, algo que ellos mismos reconocían que debían mejorar en los próximos días, a través de una mayor experiencia. Por la tarde realizaron unas tandas largas con ritmos aceptables y con una disminución de tiempos bastante escasa, de apenas 0'13 segundos.
CONCLUSIONES
Sigue el proceso de mejora de los monoplazas en esta temporada. Los equipos poco a poco van comprendiendo mejor cómo están sus monoplazas y ya se atreven con tandas largas y competitivas. Además empiezan también a vislumbrar las líneas de desarrollo y a preparar las novedades para los test de Barcelona, muy importantes, sin duda. Veremos qué da de sí la cuarta y última jornada de test en Jerez.
martes, 5 de febrero de 2013
Fotos del Ferrari 2013: El F138
Hola
os traemos las fotos del F138. Recordar que este no será el auténtico coche que empiece el campeonato, pero se parecerá mucho.
A destacar:
Morro de pato tapado
Parte trasera super afilada
Escapes cohanda extremos
No nos parece que el alerón delantero sea de verdad. Sospechamos que Ferrari lo está ocultando.
No hay ninguna foto del coche visto desde atrás: no quieren dar pistas sobre su difusor, ni su parte trasera.
Vamos lo que todos los rivales
os traemos las fotos del F138. Recordar que este no será el auténtico coche que empiece el campeonato, pero se parecerá mucho.
A destacar:
Morro de pato tapado
Parte trasera super afilada
Escapes cohanda extremos
No nos parece que el alerón delantero sea de verdad. Sospechamos que Ferrari lo está ocultando.
No hay ninguna foto del coche visto desde atrás: no quieren dar pistas sobre su difusor, ni su parte trasera.
Vamos lo que todos los rivales
Suscribirse a:
Entradas (Atom)