Williams F1 composites

Bonito video sobre la utilización de composites para la fabricación de piezas de coches de Fórmula 1 de  la escudría Williams.
Muy lejos atrás han quedado los tiempos en que se esculpían a mano...

Y mientras tanto ¿qué hace Ferrari?

Os hemos contado cuál ha sido la invención de Newey, y la pregunta lógica es qué está haciendo Ferrari.

No es cierto las declaraciones de la semana pasada de Alonso, en las que decía que el Ferrari no ha cambiado en 6 carreras. En todos los grandes premios se han llevado varias versiones de alerones delanteros, y sobre todo traseros.

Sin embargo parece que la mayoría de estas evoluciones no han funcionado como se esperaba, y que no acaban de encontrar la forma de hacerlas funcionar. Cómo ejemplo os ponemos esta imagen.

Eso está muy bien, pero ¿meterá Ferrari un doble DRS como Red Bull o no?

Esa es la pregunta del millón. Lo cierto es que hasta ahora la versión oficial es que Ferrari había descartado el DDRS en sus coches, primero porque el año que viene estará prohibido, y por tanto es un desarrollo sin futuro, y por otra porque no pensaron que fuera tan determinante. Es fácil entender ahora el enfado de Alonso.



Hay observadores que dicen haber observado posibles pruebas de Ferrari del DDRS allá por Monza y Singapur, lo cual apoyaría la teoría del descarte inicial por parte de Ferrari, ya que el anuncio oficial de su prohibición para el próximo año es posterior.

También se rumorea por el paddock que Masa en Corea llevaba una configuración diferente de escapes y parte trasera del coche, mas similar al Red Bull, y que eso podría explicar su gran rendimiento, que de hecho fue mejor en ocasiones que el de Alonso. Desde luego otra explicación, diferente a que no llevaban el mismo coche, no es posible.

Esto sería una estrategia habitual en las escuderías que consiste en hacer pruebas en carrera en el coche del piloto B, y solo pasarlas al piloto A cuando se tiene la seguridad de que funcionan.

Muchos medios dan por hecho que Ferrari llevará a la India su versión del DDRS. Es otro indicio que apunta hacia la idea de que Ferrari ha cambiado de parecer, y esto podría explicar el cambio de actitud de Alonso. De criticar la evolución de Ferrari a dar a entender que las cosas pueden cambiar.

En todo caso aunque no decidirá matemáticamente el campeonato, el Gran Premio de la India (26-28 de Octubre) será para Ferrari y Alonso un setball.

Doble DRS de Reb Bull

Dicen que uno de los motivos de la gran mejoría de Red Bull ha sido la introducción de su sistema de Doble DRS. Puede que esto sea verdad, ya que desde luego en calificación han dado un salto cualitativo importantísimo. Su diseño del sistema difiere del de Mercedes, y el del intento fallido de Lotus. Os vamos a enseñar cómo es el sistema de Red Bull.

Es raro que un equipo introduzca una novedad técnica y los demás no se den cuenta. Red Bull lo ha conseguido durante algunas carreras, si bien después de la de Singapur ya empezamos a oir el rumor. Parte del secreto es que todo el sistema está contenido en el ala trasera, al contrario del de Mercedes, que canaliza aire a través de todo el coche. Su filosofía es hacer entrar en perdida el ala trasera y no la delantera.

Son claramente visibles en las fotografías las placas sobredimensionadas que cierran las entradas de aire cuando el flap del ala trasera esta cerrado (DRS desactivado) (en amarrillo en el dibujo)

 

 

DRS cerrado

 

DRS abierto

Cuando el DRS se activa el flap gira y el conducto deja de estar tapado. Las altas presiones de aíre que se forman encima del plano principal del ala trasera empuja al aire a pasar através del conducto, y de esta forma es aprovechado este aire para hacer entrar en pérdida otras partes de dicha ala. Los conductos de aire se dirijen verticalmente hacia abajo pasando por el interior de los planos verticales finales del ala.

La pregunta es que parte del ala trasera se hace entrar en perdida.

No está del todo claro y circulan varias teorías al respecto. La mayoría de los reporteros opinan que el aire se sopla hacía el centro del plano inferior del ala trasera (beam wing), o del difusor. 

 

Beam wing del Red Bull. Podemos apreciar un orificio y resto de parafina.

Sin embargo estas partes del coche son muy eficiente aerodinámicamente y no producen a penas resistencia al aire (drag), que es debido a la generación de vórtices en el flujo del aire. Hacer entrar en pérdida el beam wing o la parte central del difusor,  aunque produciría alguna mejora, no sería muy grande, y no tendría un gran efecto.

Las partes que mas vóritices generan y por tanto resistencia (drag) son las puntas y los extremos de las alas. Por lo que las partes lógicas a las que soplar aíre para que entren en pérdida son los extremos del plano principal del alerón trasero, los estremos del beam wing y los extremos del difusor.

Los planos exteriores verticales (end plates) del alerón trasero, así como en el propio plano del alerón pueden tener ranuras. El plano superior (flap) al abrirse el DRS pierde prácticamente toda su carga, por lo que no puede generar muchos vóritices. En Japón llegó a verse una apertura en dicho plano, pero nunca mas, por lo que parece que Red Bull descartó está posibilidad.

Posiblemente el sistema sople aire en el plano principal y el plano inferior (beam) simultáneamente para generar un mayor efecto. Ya que Mercedes lleva el aire hasta 3 metros de distancia, parece que el sistema sería capaz de tener suficiente energía para soplar en dos sitios simultáneamente. 

Encontrar orificios en el beam wing es díficil, si bien alguno ha sido visto, como se aprecia en la fotografía anterior. En otras se han apreciado dos pequeñas ranuras. Sin embargo en la parrilla de salida un mécanico se posicionó detrás  del centro del difusor, lo que podría ser un señuelo, para dirigir hacía allí la atención. Estos dos ranuras podrían trabajar en serie, remantando la segunda los vértices que la primera haya dejado.

En definitiva este sistema que es mayormente usado en clasificación podría permitir a Red Bull conseguir la mejora evidenciada en este campo en las últimas carreras. Empezar desde la cabeza de carrera permite gestionar mejor el desgaste de los neumáticos, lo que sin duda es el fáctor clave este año para ganar las carreras.