Según se rumorea en el paddock, aprovechando el cambio de reglamentación de los motores en 2014, con la introducción de los nuevos 1.4 litros turbo, habrá varias escuderías que cambiaran de suministrador:
Toro Rosso dejará Ferrari para unirse a Renault. Lo cual tiene toda la lógica teniendo en cuenta que Renault motoriza la matriz Red Bull como cliente preferente.
Force India dejará Mercedes y cambiará a Ferrari.
Luego tenemos Marussia y HRT que usan Cosworth. Se ha dicho en varias ocasiones que este fabricante no sería capaz de asumir el cambio tecnológico impuesto por la normativa y que dejaría en consecuencia la F1. Lo cierto es que a día de hoy es muy posible que HRT no esté en 2014, si ún escudería nueva refundada ocupa su lugar, bien podría escoger otros motores. Y lo mismo podría pasar con Marussia.
Lo cierto es que si sale Cosworth solo quedarían tres motores para toda la parrilla: Renault, Ferrari y Mercedes. Atrás quedarón los tiempos en los que teniamos además Toyota, Honda, BMW.
Por otro lado se ha hablado también últimamente de la posibilidad de que Honda vuelva a la competición, y precisamente suministrando motores a McLaren, que dejará de estar asociada con Mercedes si bien el acuerdo de suministro de motores dura ahsta 2015.
sábado, 17 de noviembre de 2012
viernes, 16 de noviembre de 2012
La FIA nos ha escuchado
En nuestro artículo técnico sobre el DRS que publicamos el pasado 5 de Noviembre, criticabamos el uso libre del mismo en la Qualy y en los libres, por carecer de cualquier sentido.
Pues bien, recientemente Chalie Whiting, o lo que es lo mismo Carlos Pescadilla, delegado técnico de la FIA ha realizado recientemente unas deleclaraciones, donde sin referirse explicitamente a nosotros, nos ha dado la razón:
"Vamos a prohibir el uso del DRS durante las sesiones de prácticas y la Qualy, excepto en aquellas zonas habilitadas para su uso durante la carrera. Es algo que ya hemos anunciado a los equipos, y es por motivos de seguridad. Ha habido un cierto número de accidentes, y los pilotos me han dicho que se está volviendo crecientemente prevalente (la activiación temprana del DRS como causa del accidente). Se podría argumentar que la activación temprana del DRS no es muy diferente de la actuación temprana del acelerador, pero el DRS es un botón ON/OFF mientras que el acelerador se puede modular. La finalidad principal del DRS es facilitar los adelantamientos en carrera. En principios no teníamos pensado que se usara en la Qualy pero no s preocupaba que no se desarrollarán DRS eficientes. Ahora creo basándomoe en toda la información que tenemos, que no veremos ninguna reducción en el potencial del DRS. Los equipos seguirán usándolo, porque a pesar de que solo podrán hacerlo en posiblemente dos partes del circuito, el beneficio seguirá estando presente. Estoy seguro de que seguirá funcionando (DRS) como ahora".
Se pueden extraer varias conclusiones de sus declaraciones:
1. La libertad de usar el DRS en Qualy se está convirtiendo en un motivo de inseguridad
2. El DRS está siendo utilizado para otros fines, en vez de para adelantar, para conseguir la Pole
3 La FIA nos da la razón en que no tiene sentido que las condiciones aerodinámicas del coche sean diferentes en carrera respecto a la Qualy
4 En Ferrari ahora mismo no saben si alegrarse, o cabrearse. Su desventaja con Red Bull es mayormente la eficiencia del DRS. El objetivo de diseño de Ferrari para el año 2013 era mejorar el rendimiento de su DRS para poder hacer frente a Red Bull en la Qualy.
Bueno Charlie, ahora solo hace falta que te leas despacio lo de cambiar las condiciones de uso del DRS para que el piloto que está siendo atacado también se pueda defender de alguna manera...
Y si quieres mas ideas no tienes mas que llamarnos...
Pues bien, recientemente Chalie Whiting, o lo que es lo mismo Carlos Pescadilla, delegado técnico de la FIA ha realizado recientemente unas deleclaraciones, donde sin referirse explicitamente a nosotros, nos ha dado la razón:
"Vamos a prohibir el uso del DRS durante las sesiones de prácticas y la Qualy, excepto en aquellas zonas habilitadas para su uso durante la carrera. Es algo que ya hemos anunciado a los equipos, y es por motivos de seguridad. Ha habido un cierto número de accidentes, y los pilotos me han dicho que se está volviendo crecientemente prevalente (la activiación temprana del DRS como causa del accidente). Se podría argumentar que la activación temprana del DRS no es muy diferente de la actuación temprana del acelerador, pero el DRS es un botón ON/OFF mientras que el acelerador se puede modular. La finalidad principal del DRS es facilitar los adelantamientos en carrera. En principios no teníamos pensado que se usara en la Qualy pero no s preocupaba que no se desarrollarán DRS eficientes. Ahora creo basándomoe en toda la información que tenemos, que no veremos ninguna reducción en el potencial del DRS. Los equipos seguirán usándolo, porque a pesar de que solo podrán hacerlo en posiblemente dos partes del circuito, el beneficio seguirá estando presente. Estoy seguro de que seguirá funcionando (DRS) como ahora".
Se pueden extraer varias conclusiones de sus declaraciones:
1. La libertad de usar el DRS en Qualy se está convirtiendo en un motivo de inseguridad
2. El DRS está siendo utilizado para otros fines, en vez de para adelantar, para conseguir la Pole
3 La FIA nos da la razón en que no tiene sentido que las condiciones aerodinámicas del coche sean diferentes en carrera respecto a la Qualy
4 En Ferrari ahora mismo no saben si alegrarse, o cabrearse. Su desventaja con Red Bull es mayormente la eficiencia del DRS. El objetivo de diseño de Ferrari para el año 2013 era mejorar el rendimiento de su DRS para poder hacer frente a Red Bull en la Qualy.
Bueno Charlie, ahora solo hace falta que te leas despacio lo de cambiar las condiciones de uso del DRS para que el piloto que está siendo atacado también se pueda defender de alguna manera...
Y si quieres mas ideas no tienes mas que llamarnos...
jueves, 15 de noviembre de 2012
Videos del COTA
Mario Andretti hace la vuelta inagural oficial del COTA en "su" coche un Lotus del 79
Como parte de la ceremonio inagural se hicieron varias vueltas al circuito con un F1 de 3 plazas, aquí teneís una.... escuchando el motor es evidente de que Andretti a penas le da caña al coche...
Interesante video promocional con Red Bull del COTA. Espectaculares imagenes del RB6 rodando sobre tierra. Los iniciados disfrutaran especialmente observando la estela de polvo que levanta el difusor al circular el coche por el circuito aún sin asfaltar.
Como parte de la promoción del circuito Jerome d'Ambrosio lo recorre abordo de un Renault R30.
Y aquí la vuelta con comentarios del piloto sobre el circuito:
miércoles, 14 de noviembre de 2012
MERCEDES AMG PETRONAS -- F1 (re)born in the USA
Os pasamos el comunicado que nos ha mandado la escudería Mercedes AMG Petronas sobre el GP de USA ...
Dear The Rear Diffuser,
F1 (re)born in the USA
Formula One returns to the United States of America this weekend with the penultimate round of the 2012 Formula One World Championship to be held at the purpose-built Circuit of the Americas on Sunday 18 November.
Austin is the 10th venue for a F1 race in the USA, after Dallas, Detroit, Indianapolis, Las Vegas, Long Beach, Phoenix, Riverside, Sebring and Watkins Glen.
Simulations suggest the circuit has more corners over 250 kph than Spa and more below 100 kph than Hungary. A qualifying lap time of around 97 seconds (1:37) and a race lap time around 102 seconds (1:42) are predicted.
“My wife and I have been big fans of the USA, and also of Texas, for many years” says Michael ahead of the inaugural Austin Grand Prix next week, “so I'm particularly looking forward to the race. I'm really excited to see what kind of track we will find and to see if the American fans will embrace our sport. From the pictures and layouts of the circuit that I have already seen, everything looks very good.”
Nico feels “it will be very exciting to race in the USA again and I’m really looking forward to our visit. The United States Grand Prix should be a great event and a real show for our American fans. I can’t wait to drive on the Circuit of the Americas track for the first time in practice next Friday.
To read more about this weekend’s returns to the United States of America, please visit our website!
Keep in touch with the team!
Dear The Rear Diffuser,
F1 (re)born in the USA
Formula One returns to the United States of America this weekend with the penultimate round of the 2012 Formula One World Championship to be held at the purpose-built Circuit of the Americas on Sunday 18 November.
Austin is the 10th venue for a F1 race in the USA, after Dallas, Detroit, Indianapolis, Las Vegas, Long Beach, Phoenix, Riverside, Sebring and Watkins Glen.
Simulations suggest the circuit has more corners over 250 kph than Spa and more below 100 kph than Hungary. A qualifying lap time of around 97 seconds (1:37) and a race lap time around 102 seconds (1:42) are predicted.
“My wife and I have been big fans of the USA, and also of Texas, for many years” says Michael ahead of the inaugural Austin Grand Prix next week, “so I'm particularly looking forward to the race. I'm really excited to see what kind of track we will find and to see if the American fans will embrace our sport. From the pictures and layouts of the circuit that I have already seen, everything looks very good.”
Nico feels “it will be very exciting to race in the USA again and I’m really looking forward to our visit. The United States Grand Prix should be a great event and a real show for our American fans. I can’t wait to drive on the Circuit of the Americas track for the first time in practice next Friday.
To read more about this weekend’s returns to the United States of America, please visit our website!
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martes, 13 de noviembre de 2012
HRT en venta
"Nuestra" escudería de Formula 1, está en venta. Con "nuestra" queremos decir que es la única de origen español, creada por espoñoles, con base en Madrid, y mantenida por capital español.
Para entender estas diferencias de tiempos tan solo hay que comparar el alerón delantero de HRT con el de (pongamos por caso) Ferrari. Observar las dos fotos a continuación, fijaros en el alerón delantero y buscar las 5 diferencias:
Recordar que las siglas HRT vienen de Hispania Racing Team. Lo cierto es que ya fue comprada hace unos 18 meses por la compañía de inversiones Thesan Capital (española claro). Según el comunicado oficial que han emitido esperan en las próximas semanas anunciar el nombre del nuevo propietario, lo cual parece indicar que mas que ponerla en venta lo que se está haciendo es acordar los términos de la compra.
HRT es la escudería clasificada en último lugar en el campeonato, y forma parte junto con Marusia y Carterhan del "trío de ases", esto es, las tres escuderías que no han conseguido un solo punto en todo el campeonato. Sus pilotos, Pedro de la Rosa y Kartikeyan clasifican habitualmente en los dos últimos lugares en las Qualys de los GP, si bien Pedro se acercaba últimamente a unas tres o cuatro décimas de los tiempos del peor Carterhan / Marusia, con tiempos entorno a los 5 segundos mas lentos que el de la pole.
Para entender estas diferencias de tiempos tan solo hay que comparar el alerón delantero de HRT con el de (pongamos por caso) Ferrari. Observar las dos fotos a continuación, fijaros en el alerón delantero y buscar las 5 diferencias:
Hace unos días conocimos que HRT había decidido reducir su plantilla hasta el mínimo, y quedarse solo con el equipo de carreras, es decir, pilotos, ingenieros y mecánicos.Con estas perpectiva lo mas probable es que el equipo desaparezca y el comprador utilice su licencia para participar en la fórmula 1, el mayor activo de HRT actualmente, para introducir una nueva escudería.
GP de USA 2.0
Este finde tenemos carrera, la penúltima de la temporada, el Gran Premio de USA 2.0
El 2.0 se refiere a que ya hubo otro en Idianapolis, y este es uo nuevo, en Austin-Texas, en lo que muy americánamente se ha llamado COTA: Circuit Of The Americas, El circuito de las Americas.
Longitud circuito: 5'516 KmNúmero vueltas carrera: 56
Longitud carrera: 308.896 Km
Curvas: 20
Horarios:
Libres 1 16/11 (V) 16:000
Libres 2 16/11 (V) 20:000
Libres 3 17/11 (S) 16:000
Qualy 17/11 (S) 19:000
Carrera 18/11 (D) 20:000
Neumáticos:
Dada la novedad del circuito se ha permitido la utilización de un juego adicional de neumáticos durante los libres 1 y 2 del GP
Pirelli llevará los compuestos duro (plateado) y medio (blanco).
Por lo que uno: no distinguiremos bien los neumáticos que lleva cada piloto, dos Pirelli insiste en su estrategia cobarde de utilizar una combinación conservadora que nos llevará a una sola parada y una carrera aburrida sin grandes cambios. Atrás quedaron los tiempos de las carreras de 3 cambios de ruedas, cuando Pirelli se atrevía a meter los blando o incluso Superblandos, en circuitos donde a duras penas duraban 10 vueltas...
El 2.0 se refiere a que ya hubo otro en Idianapolis, y este es uo nuevo, en Austin-Texas, en lo que muy americánamente se ha llamado COTA: Circuit Of The Americas, El circuito de las Americas.
Longitud circuito: 5'516 KmNúmero vueltas carrera: 56
Longitud carrera: 308.896 Km
Curvas: 20
Horarios:
Libres 1 16/11 (V) 16:000
Libres 2 16/11 (V) 20:000
Libres 3 17/11 (S) 16:000
Qualy 17/11 (S) 19:000
Carrera 18/11 (D) 20:000
Neumáticos:
Dada la novedad del circuito se ha permitido la utilización de un juego adicional de neumáticos durante los libres 1 y 2 del GP
Pirelli llevará los compuestos duro (plateado) y medio (blanco).
Por lo que uno: no distinguiremos bien los neumáticos que lleva cada piloto, dos Pirelli insiste en su estrategia cobarde de utilizar una combinación conservadora que nos llevará a una sola parada y una carrera aburrida sin grandes cambios. Atrás quedaron los tiempos de las carreras de 3 cambios de ruedas, cuando Pirelli se atrevía a meter los blando o incluso Superblandos, en circuitos donde a duras penas duraban 10 vueltas...
lunes, 5 de noviembre de 2012
El DRS
Ante la multitud de preguntas recibidas sobre el DRS, os ponemos hoy este artículo para explicároslo.
El DRS es un sistema que apareció hace 2 años en la F1, para favorecer los adelantamientos. Esta incluido dentro del alerón trasero, por lo que necesitamos explicar antes la forma de este.
El alerón trasero.
Desde los años 60 los coches de F1 han tenido alas (alerones) traseros. Como vimos en el artículo sobre el fondo plano, aproximadamente la mitad del downforce de la parte trasera se genera en el alerón trasero, y la otra mitad en el difusor/fondo plano.
El downforce es muy útil y necesario para tomar las curvas, a la mayor velocidad posible, pero los alerones generan mucha resistencia al aire en las rectas, y por tanto restan velocidad punta. Los ingenieros de los equipos ajustan la carga aerodinámica del alerón trasero en función de las características del circuito. Una vez fijada la configuración ideal del alerón trasero, se ajusta la del delantero de forma que este genere la carga necesaria para equilibrar el coche.
En la imagen se puede ver un alerón trasero típico, que ojo, es toda la pieza, no solo los dos planos marcados en amarillo. Marcado en amarillo vemos lo que se suele llamar el ala, con dos planos, el principal mas grande abajo, y el superior, mas pequeño. En vertical tenemos los dos planos finales (endplates), que tienen unas ranuras a la altura del plano superior del ala. Abajo en horizontal tenemos un nuevo plano que se llama ala vigía (beam wing en inglés).
El grupo de trabajo para los adelantamientos
Durante muchos años adelantar en la f1 era casi imposible. El control de tracción y la dependencia aerodinámica para tomar las curvas lo hacían muy complicado. En general era imposible, salvo error del piloto delantero, a menos que el coche de atrás fuera al menos 1 segundo por vuelta mas rápido que el de atrás.
La FIA creo un grupo de trabajo que tenía por finalidad proponer medidas para facilitar los adelantamientos. Que cosas salieron de allí, pues ideas como:
El segundo se tradujo en alerones traseros mucho mas pequeños y altos. Y delanteros mas grande y bajos. Esto esta motivo por que la turbulencia aerodinámica tan grande que creaban los alerones traseros anteriores hacían inútil el alerón delantero del coche perseguidor, y era habitual ver que sufría subviraje (salía recto en las curvas). Esta norma introducida en 2009 también reducía el tamaño del difusor. Como nota curiosa resaltar que la norma estaba mal redactada, y no ponía ningún límite a la forma del volumen del difusor (parte central). Esto permitío a BrawnGP, ahora Mercedes F1, y antes Honda, introducir el famoso doble difusor, con el cual arrasaron en el campeonato ese año, proclamándose Button campeón del mundo, justo el año que Honda se retiró de la competición, regalando el equipo a Ross Brawn.
Sistema de ayuda al adelantamiento
A pesar de todos estos cambios, los adelantamientos seguian siendo muy complicados, y en algunas pistas prácticamente imposibles. Y aquí llegó el DRS. Su nombre viene de Drag Reducing System: Sistema de reducción de la resistencia.
Como hemos explicado las alas generan resistencia al aire en las rectas y tienden a reducir la velocidad punta. El DRS es un sistema por el cual el plano superior del alerón trasero gira hacia arriba, abriendo una separación entre los dos planos superiores del ala. Esto que parece una tontería provoca que este ala reduzca considerablemente su resistencia al aire y en consecuencia aumenta la velocidad del coche.
El DRS en carrera solo se puede utilizar en la recta (a veces son dos) habilitadas para su uso, y cuando la distancia al coche delantero sea menor de 1 segundo en un punto de medición fijado, que suele ser en la curva anterior. Para activarlo el piloto tiene que pulsar un botón (no es automático) y se desactiva automáticamente en el momento que el piloto pulsa el freno.
Comparación DRS activado (abajo), desactivado (arriba)
Polémica del DRS
Este sistema desde luego que ha funcionado, y ahora es fácil ver que un coche de formula 1 "arranca las pegatinas" al que tiene delante en las rectas. Entonces ¿cuál es el problema?. Muchos aficionados se quejan de que se ha dado la vuelta a la tortilla, y ahora es demasiado fácil adelantar. De hecho en la mayoría de los circuitos es imposible que el piloto delantero se pueda defender.
Muchos, entre ellos nosotros, pensamos que sería mejor permitir un cierto número de usos del DRS a voluntad del piloto, bien por vuelta, o por carrera. De esta forma los pilotos podrían defenderse y tendrían que sopesar la conveniencia de usarlo o no, en cada momento.
Por otro lado, salvo excepciones (como el tunel de Mónaco) el DRS se puede usar libremente en la calificación, estableciendo dos configuraciones aerodinámicas del coche: Calificación DRS libre, Carrera DRS limitado-casi nulo. Esto contradice la filosofía de la FIA de que corra el mismo coche que calificó, en virtud de la cual se prohibió el uso de motores específicos en calificación, suspensiones distintas, diferentes neumáticos etc, y carece de todo sentido lógico.
El DRS es un sistema que apareció hace 2 años en la F1, para favorecer los adelantamientos. Esta incluido dentro del alerón trasero, por lo que necesitamos explicar antes la forma de este.
El alerón trasero.
Desde los años 60 los coches de F1 han tenido alas (alerones) traseros. Como vimos en el artículo sobre el fondo plano, aproximadamente la mitad del downforce de la parte trasera se genera en el alerón trasero, y la otra mitad en el difusor/fondo plano.
El downforce es muy útil y necesario para tomar las curvas, a la mayor velocidad posible, pero los alerones generan mucha resistencia al aire en las rectas, y por tanto restan velocidad punta. Los ingenieros de los equipos ajustan la carga aerodinámica del alerón trasero en función de las características del circuito. Una vez fijada la configuración ideal del alerón trasero, se ajusta la del delantero de forma que este genere la carga necesaria para equilibrar el coche.
En la imagen se puede ver un alerón trasero típico, que ojo, es toda la pieza, no solo los dos planos marcados en amarillo. Marcado en amarillo vemos lo que se suele llamar el ala, con dos planos, el principal mas grande abajo, y el superior, mas pequeño. En vertical tenemos los dos planos finales (endplates), que tienen unas ranuras a la altura del plano superior del ala. Abajo en horizontal tenemos un nuevo plano que se llama ala vigía (beam wing en inglés).
El grupo de trabajo para los adelantamientos
Durante muchos años adelantar en la f1 era casi imposible. El control de tracción y la dependencia aerodinámica para tomar las curvas lo hacían muy complicado. En general era imposible, salvo error del piloto delantero, a menos que el coche de atrás fuera al menos 1 segundo por vuelta mas rápido que el de atrás.
La FIA creo un grupo de trabajo que tenía por finalidad proponer medidas para facilitar los adelantamientos. Que cosas salieron de allí, pues ideas como:
- reducir/eliminar las ayudas electrónicas a la conducción
- reducir la carga aerodinámica de los coches
- dotar a los coches de un sistema de ayuda a los adelantamientos.
El segundo se tradujo en alerones traseros mucho mas pequeños y altos. Y delanteros mas grande y bajos. Esto esta motivo por que la turbulencia aerodinámica tan grande que creaban los alerones traseros anteriores hacían inútil el alerón delantero del coche perseguidor, y era habitual ver que sufría subviraje (salía recto en las curvas). Esta norma introducida en 2009 también reducía el tamaño del difusor. Como nota curiosa resaltar que la norma estaba mal redactada, y no ponía ningún límite a la forma del volumen del difusor (parte central). Esto permitío a BrawnGP, ahora Mercedes F1, y antes Honda, introducir el famoso doble difusor, con el cual arrasaron en el campeonato ese año, proclamándose Button campeón del mundo, justo el año que Honda se retiró de la competición, regalando el equipo a Ross Brawn.
Sistema de ayuda al adelantamiento
A pesar de todos estos cambios, los adelantamientos seguian siendo muy complicados, y en algunas pistas prácticamente imposibles. Y aquí llegó el DRS. Su nombre viene de Drag Reducing System: Sistema de reducción de la resistencia.
Como hemos explicado las alas generan resistencia al aire en las rectas y tienden a reducir la velocidad punta. El DRS es un sistema por el cual el plano superior del alerón trasero gira hacia arriba, abriendo una separación entre los dos planos superiores del ala. Esto que parece una tontería provoca que este ala reduzca considerablemente su resistencia al aire y en consecuencia aumenta la velocidad del coche.
El DRS en carrera solo se puede utilizar en la recta (a veces son dos) habilitadas para su uso, y cuando la distancia al coche delantero sea menor de 1 segundo en un punto de medición fijado, que suele ser en la curva anterior. Para activarlo el piloto tiene que pulsar un botón (no es automático) y se desactiva automáticamente en el momento que el piloto pulsa el freno.
Comparación DRS activado (abajo), desactivado (arriba)
Polémica del DRS
Este sistema desde luego que ha funcionado, y ahora es fácil ver que un coche de formula 1 "arranca las pegatinas" al que tiene delante en las rectas. Entonces ¿cuál es el problema?. Muchos aficionados se quejan de que se ha dado la vuelta a la tortilla, y ahora es demasiado fácil adelantar. De hecho en la mayoría de los circuitos es imposible que el piloto delantero se pueda defender.
Muchos, entre ellos nosotros, pensamos que sería mejor permitir un cierto número de usos del DRS a voluntad del piloto, bien por vuelta, o por carrera. De esta forma los pilotos podrían defenderse y tendrían que sopesar la conveniencia de usarlo o no, en cada momento.
Por otro lado, salvo excepciones (como el tunel de Mónaco) el DRS se puede usar libremente en la calificación, estableciendo dos configuraciones aerodinámicas del coche: Calificación DRS libre, Carrera DRS limitado-casi nulo. Esto contradice la filosofía de la FIA de que corra el mismo coche que calificó, en virtud de la cual se prohibió el uso de motores específicos en calificación, suspensiones distintas, diferentes neumáticos etc, y carece de todo sentido lógico.
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